Гном пришел, а дом ушел. Елань12.

В том, как полагается классифицировать суда такого типа, до сих пор присутствует некоторая путаница – даже за границей, где они более распространены. Чаще всего употребляется термин «houseboat», очень близкий к отечественному «плавдача». Однако «хаусботом» могут именовать как самоходное судно, так и совершенно сухопутного вида коттедж с верандой, резным крылечком и двускатной крышей, поставленный на понтон наподобие плавучего причала – «сменить прописку» в этом случае можно лишь не спеша и, как правило, при помощи буксира... Поскольку «Елань», как показали наши испытания на Волге и Ахтубе, одинаково уверенно чувствует себя и на стоянке, и на ходу, новинке скорее подошло бы определение «кемпер», более распространенное в автомобильном мире – так называют грузовичок или автобус, оборудованный всеми атрибутами стационарного жилья.

Не сказать, чтобы подобных судов в России совсем не знали, но большого распространения они пока не получили (такая же участь постигла еще в советские времена алюминиевую плавдачу «Дон» микроскопических по нынешним меркам размерений – 5.1×1.8 м). Тех, кто желает получить на борту комфорт, сравнимый с домашним (и денег при этом особо не считает), почему-то больше привлекают классические моторные яхты – даже вдали от моря. То, что такие лодки специально проектируются прежде всего в расчете на океанские просторы и обладают качествами, которые явно не понадобятся где-нибудь на Клязьме или Пироговке, такая категория потребителей во внимание не принимает – скрупулезной оценке подвергается лишь убранство кают и салонов. В итоге на внутренних водных путях такая лодка оказывается в положении «слона в посудной лавке» – при мощности 600–1000 л.с. полный газ все равно не дашь (кильватерная волна опрокидывает лодки поменьше и размывает берега), попытка сойти с размеченного судоходного фарватера (например, чтобы подойти к облюбованному участку берега) чревата посадкой на мель из-за большой осадки... Вот и используются такие посудины большей частью исключительно в качестве «плавучих дач» – порой лишь в паре километров от базы.

Аквакемпер

На первый взгляд, первенец волгоградской судостроительной компании «Фрам» и впрямь напоминает скорее не дом, а автобус. Длина (12 м) – аккурат как у всем известного междугороднего «Икаруса», хотя ширина значительно больше (3.7 м) и ограничена лишь габаритами железнодорожной платформы – в расчете на транспортировку в удаленные уголки страны. Это впечатление еще больше усиливается полным отсутствием бортовых участков палубы или потопчин (открытые площадки, прикрытые жесткими козырьками, имеются лишь в носу и в корме), а также практически сплошным остеклением с огромным «лобовиком» спереди.

В основе «Елани» лежит катамаранная платформа с двумя водоизмещающими корпусами-спонсонами большого относительного удлинения, выполненная из стеклопластика. Толщина обшивки на днище составляет 13 мм, на бортах – 11 мм. Каждый спонсон разделен на четыре независимых отсека, и даже при затоплении двух из них лодка остается на плаву с приемлемыми креном и дифферентом (рассматривается возможность для большей надежности заполнять эти неиспользуемые пока отсеки надувными мешками).

Именно эта «платформа», образованная соединенными мостом спонсонами, и берет на себя основные нагрузки – высокая надстройка со всеми ее внутренними переборками является лишь в некотором роде «довеском», что позволяет легко вносить в планировку существенные изменения – например, вместо отдельных помещений устроить под крышей один однообъемный салон и распорядиться им, как душе угодно: либо уставить рядами кресел, как в экскурсионном автобусе, либо превратить в танцплощадку с диджейским пультом... Чисто теоретически можно обойтись и без надстройки вообще, ограничившись одним лишь мягким навесом.

Однако первый образец «Елани», протестированный нами в Волгограде, имел классическую «жилую» планировку, рассчитанную в первую очередь не на коммерческое использование, а на «частника».

Попасть внутрь можно либо с носовой, либо с кормовой палуб. Последняя, не отличающаяся особым простором, несет скорее «служебные» функции – небольшое раскладное кресло или шезлонг сюда едва втиснутся. Открыв кормовую дверь, попадаешь в протянувшийся вдоль остекленного левого борта коридор с тремя сдвижными дверьми справа. За первой же – туалетная комната. Назвать ее словом «гальюн» как-то не поворачивается язык, поскольку это помещение больше напоминает соответствующий блок в приличной гостинице – просторная душевая кабина, умывальник и «морской» итальянский унитаз с электрическим смывом.

Далее по коридору – две одинаковые каюты с широкими двуспальными кроватями, шкафчиками и огромными окнами (видами за бортом, раздвинув занавески, можно любоваться даже лежа). Заканчивается коридор просторным носовым салоном, ограниченным спереди широченным, как витрина, лобовым стеклом с прозрачной дверью посередине. Слева – мягкий L-образный диван со столиком, который трансформируется в спальное место на двоих, а справа – пост управления и хорошо оборудованный камбуз (который опять-таки хочется назвать скорее кухней).

Водитель располагается впереди, как в автобусе, и отгорожен со спины камбузной переборкой. Правда, встав за руль, чувства «оторванности от общества» не испытываешь (управляет подобным судном, как правило, сам владелец или же кто-то из имеющих соответствующий опыт гостей, которых вряд ли устроит роль помалкивающего в тряпочку «водилы»).

Устроившаяся на переднем диване компания всегда под боком – единственно, давать кулинарные советы тем, кто колдует у плиты, несколько затруднительно.

За прозрачной передней дверью – достаточно просторная носовая палуба, полностью накрытая продолжением крыши (скорее это даже кокпит, поскольку стеклопластиковые фальшборты высоки).

Пайол здесь устлан съемным ковролином, по бокам – два отформованных заодно с общей «ванной» вместительных рундука, где установлены большие газовые баллоны (естественно, с противопожарным дренажом, обеспечивающим «слив» газа за борт в случае утечки). В носовой фальшборт органично вписался цепной ящик с электролебедкой «Flair» и 15-килограммовым якорем Брюса на роликовом кронштейне, образующий удобную ступеньку. (Правда, при неоднократных подходах к песчаным пляжам мы убедились, что даже на нее забираться с берега затруднительно – здесь так и напрашивается складной трап, хотя бы простенький «купальный» из каталога).

Уровень отделки – вполне яхтенный, и при этом не отличается модной среди части россиян тяжеловесностью. Интерьер светел и легок – благодаря как значительной площади остекления, так и дозированному использованию ценных пород дерева темных тонов. В окружении «витрин» из тонированного поликарбоната клаустрофобии не испытываешь, но не готовы сказать, как невозможность открыть окна скажется в летнюю жару – «продуть» внутренние помещения естественным образом, устроив сквозняк, можно лишь при открытых носовой и кормовой дверях и потолочном люке салона. В полной мере оценить эффективность финских систем принудительной вентиляции «Karavan Tykky», которыми были оборудованы каюты и санузел, в полной мере не удалось из-за прохладной погоды, но все же думается, что в ряде случаев кондиционер был бы только кстати. Нас заверили, что установить его несложно, тем более что пустотелая секция крыши имеет довольно значительную высоту, и все необходимые воздуховоды можно без проблем разместить в наиболее выгодных с точки зрения эффективности системы местах.

Оборудование «Елани» вообще заслуживает отдельных слов. Особенно оценили мы немецкую систему отопления «Trumatic», совмещенную с 12-литровым водогреем – ночевали в лодке, а к вечеру начинало ощутимо холодать. Без тепла и горячей воды не остались: климат-контроль (как, впрочем, и холодильник «Dometic» на камбузе) способен использовать три источника питания – 12-вольтовую и 220-вольтовую электросети, а также газ, при необходимости переключаясь с одного на другой. Хоть газ применяется на борту не в одной только плите, спали спокойно – об утечке в случае чего просигнализировал бы американский газоанализатор «Fireboy-Xintex». Переменный ток напряжением 220 В, который понадобился для ноутбука с разряженными батареями, обеспечил переносной бензогенератор, установленный на кормовой палубе (пожалуй, этот полезный агрегат вполне можно было бы спрятать от посторонних глаз, особенно если учесть, что кормовая площадка и без того тесновата, а немалое пространство внутри спонсонов пропадает зря). На цивильной стоянке мы бы попросту подключились к береговой сети, но даже на природе на освещении вполне можно было не экономить – суммарная емкость двух гелевых аккумуляторов глубокого цикла «Sonnenschein» составляет 230 А•ч.

Фановая система снабжена помпой-мацератором (измельчителем) и 90-литровой накопительной цистерной с возможностью опорожнения на открытых участках акватории. Запасов воды более чем достаточно – 200 л. Все цистерны, естественно, имеют датчики уровня. А теперь о тех недостатках, которые сразу бросились в глаза (не считая отсутствия носового трапа). Огромная крыша претендует на роль солярия, но, поднявшись наверх, мы обнаружили, что безопасность конструкции ограждающих ее релингов вызывает серьезные сомнения – не говоря уже о том, что в носовой части они и вовсе отсутствуют.

По словам представителей фирмы, и прочность крыши, и остойчивость судна позволяют собраться на ней достаточно большой компанией – чтобы никто не свалился оттуда в воду с трехметровой высоты, ограждение должно быть более высоким и «замкнутым».

Вода, ветер и песок

Еще во время заочного знакомства с судном «по картинкам» у нас возник ряд сомнений. Как эта неповоротливая на вид махина управляется? Хватает ли мощности двух 40-сильных подвесников? Как обстоят дела с обзором с поста управления, особенно назад? В ходе теста часть из них подтвердилась, другая же была разбита в пух и прах.

С обзором действительно есть некоторые проблемы. Обстановка по курсу и с боков на траверзе водительского кресла видна как на ладони (тем более что отсутствует длинная носовая палуба, как на классических моторных яхтах), но что происходит сзади, остается только гадать – обгоняющую нас моторку порой можно было заранее вычислить только по звуку. В общем, здесь просто напрашивается пара больших панорамных зеркал, которые ставят на автобусы или дальнобойные тягачи.

Стильная приборная панель выглядит для двухмоторной установки достаточно привычно – за исключением лишь того, что центральное место на ней занимает аксиометр (указатель положения руля, а в нашем случае – угла отклонения моторов при управлении по курсу). Вещь очень полезная, поскольку кое-как разглядеть из салона можно один только левый мотор – за дверью в конце длинного коридора, для чего нужно покинуть пост управления.

Увы, на момент испытаний в этом приборе что-то замкнуло, так что пришлось обойтись без него – забегая вперед, скажем, что катастрофических неудобств это не принесло.

Кроме того, имелся на панели и дисплей видеокамеры заднего вида, но сама камера на момент испытаний была демонтирована. На ходу это доставляло определенные неудобства (в частности, при смене курса всегда приходилось учитывать, что кто-то может неожиданно «подкрасться» сзади, а при использовании реверса действовать «по наитию»), но при швартовках мы очень скоро приспособились – во многом благодаря просто-таки великолепной маневренности «Елани».

Все опасения на этот счет оказались напрасными – лодкой можно управлять одним лишь газом-реверсом моторов, разнесенных почти на три метра друг от друга. В порядке эксперимента автор этих строк провел «Елань» по довольно замысловатой траектории между отмелями и благополучно пришвартовал обратно к причалу, ни разу не прикоснувшись к штурвалу! Двигаясь по Ахтубе, мы не раз подходили носом к облюбованным песчаным пляжам и береговым спускам (порой очень узким), без малейшего толчка причаливали к торчащим из воды живописным корягам, а, выйдя в Волгу, пару раз пришвартовались у клубных бонов в центре Волгограда – несмотря на ощутимый ветерок, «Елань» ни разу не создала проблем. Главное было определить, влезет ли наш «автобус» в пространст во, оставленное стоящими бортом к причалу лодками, а далее оставалось только подвести нос строго к намеченному месту, выйти на носовую палубу и привязаться – все это запросто проделывалось в одиночку.

Диаметр циркуляции с полного хода при положенном на борт штурвале и остановленном моторе внутреннего борта составляет менее двух длин корпуса. При работе «машинами» враздрай лодку легко развернуть на месте вокруг миделя, а если задействовать еще и рулевое управление, то даже сильный ветер – что навальный, что отвальный – перестает быть помехой. Хотя учитывать его, несомненно, приходится – из-за своего «автобусного» силуэта «Елань» изрядно парусит. Парусность, равно как и инерция при снаряженном весе более 5 т, особенно сказывается на малом ходу – на все манипуляции с органами управления лодка откликается с некоторой задержкой.

Во время скоростных замеров «Елань» преподнесла некоторые сюрпризы – впрочем, сюрпризами описанные явления стали скорее для испытателей «КиЯ», которым не столь часто приходится иметь дело с водоизмещающими судами. Так, еще при первом выходе нас поставил в тупик значительный «разброс» показателей максимальной скорости при одних и тех же оборотах моторов. Все прояснилось на следующий день, когда уровень воды в обмелевшей Ахтубе упал еще больше – знакомая мель на речной излучине, еще только вчера выдававшая себя разве что характерной рябью на воде, превратилась в самый настоящий остров из гладкого песка. На подходе к ней лодка ощутимо «притормозила» (это можно было почувствовать даже без навигатора GPS), а эхолот стал показывать глубины около одного метра.

Вполне объяснимое явление – опытные лоцманы в таких случаях говорят, что судно «почуяло мель». Кроме уменьшения скорости и «просаживания» кормой, круче стала и разводимая нами волна.

На всякий случай мы немного приподняли моторы из воды (вот вам существенный плюс подвесников!) и преодолели опасный участок малым ходом. (Надо сказать, что в сомнительных местах, где есть риск повредить винты, один из моторов можно просто выключить и полностью поднять из воды, оставив его про запас – несмотря на несимметричность вектора упора, лодка продолжает уверенно управляться).

Сравнение скоростных результатов, достигнутых под двумя и под одним моторами, тоже способно несколько удивить тех, кто больше привык к глиссирующим лодкам. Во-первых, и из обеих «силовых установок», и только из одной удалось выжать на полном газу практически одинаковое число оборотов. Во-вторых, разница в скорости между двухмоторным и одномоторным вариантами оказалась не слишком существенной. Что ж, это тоже особенность водоизмещающих корпусов: при попытках превысить расчетную скорость мощность двигателей большей частью тратится зря – прежде всего на волнообразование.

На «Елани» мы это заметили, быстро развернувшись после движения на «самом полном» – лодку ощутимо покачало на собственной волне.

Поскольку наиболее оптимальным, на наш взгляд, оказался скоростной режим порядка 12–14 км/ч, поначалу мы решили, что здесь хватило бы пары подвесников и вдвое меньшей мощности, но в итоге пришли к выводу, что запас лошадиных сил все же необходим – хотя бы по той причине, что парусящей «Елани» приходится преодолевать на ходу сопротивление не только воды, но и воздуха (при сильном встречном ветре скорость заметно снижается).

Кроме того, увеличенный упор необходим и в других ситуациях – например, он поможет без проблем «сдернуть» носы катамарана с песчаного пляжа, особенно если уровень воды за время стоянки успел упасть.

При этом не можем не отметить, что четырехтактные «Mercury 40» со «стоковыми» 10-дюймовыми винтами работали на 5-тонной «Елани» в далеко не оптимальном режиме. Чтобы устранить «недокрут», стоило бы установить винты меньшего шага, а также использовать моторы модификации «Bigfoot» с увеличенным (2.3:1 против 2:1) передаточным отношением редуктора.

На Волге пришлось в основном иметь дело с естественней волной высотой не более 0.3–0.5 м, ход на которой оставался столь же ровным, как на штилевой глади, но не вызвали проблем и более высокие кильватерные волны от пассажирских теплоходов, буксиров и скоростных катеров – по крайней мере, поднимать с пола упавшую со стола посуду ни разу не пришлось. При закрытой кормовой двери шум моторов даже на полных оборотах практически неслышен – единственно, при существенной разнице частоты их вращения ощущается «плавающий» резонансный гул, который можно убрать, синхронизировав оба мотора рукоятками газа-реверса.

Резюме

Сама по себе концепция такого судна – хорошая альтернатива более распространенным на сегодняшний день моторным яхтам, использующимся на внутренних водных путях.

«Елань» – это действительно скорее не плавдача, а «кемпер», на котором можно совершать достаточно продолжительные походы с «домашним» комфортом на борту. Автономность как по топливу, так и по прочим показателям это вполне допускает, а при всей кажущейся неторопливости лодки с крейсерской скоростью порядка 12 км/ч за световой день можно преодолеть более 100 км, причем со сравнительно небольшими эксплуатационными расходами.

При этом маршруты не ограничиваются судоходными фарватерами – «Елань» отличается хорошей «проходимостью», позволяя преодолевать мелководные участки и приставать к необорудованному берегу. А использование подвесных моторов – это не только приемлемая цена силовой установки вкупе с легкостью обслуживания и ремонта, но и возможность без всяких оговорок зарегистрировать это достаточно крупное судно в ГИМС.

Подробнее о хаусботе Fram 12E - проект Елань 12
Верфь Fram

По материалам